2240

视图

SEA_LNG:事实分析表明液化天然气是最佳燃料选择

Credit: SEA\LNG

By 彼得·凯勒 2019-08-19 18:00:54

控制高氧化物、氮氧化物和温室气体的环境法规彻底改变了航运业的平衡。直到几年前,船东们几乎没有考虑燃料选择的理由,因为重燃料油是最便宜和最简单的选择。选择很简单,而且有一个公平的竞争环境。

然而,今天,"游戏"已经发生了根本和不可逆转的变化。为了保持竞争力,选择合适的燃料现在已成为所有者决策的关键组成部分,不仅在短期内,而且从长远的战略角度。所有者和运营商在一系列看似未来的不确定性中做出重大运营和投资决策面临挑战。

作为我们令人兴奋和充满活力的行业的老手,我注意到,明智的决策常常因对可用选择的运营和投资案例的无条件假设而受到损害。今天,实际上只有三种可行的选择:极低的硫燃料油 (VLSFO)、安装板载减排技术(擦洗)或改用 LNG 等替代燃料。

归根结底,虽然我们大多数人理解并支持遵守环境的理由,但不用说,没有人愿意处于竞争劣势。因此,我们必须选择安全选项,使合规、未来证明组织能够遵守可能继续推动变革的法规,同时维护我们的竞争态势,这是有道理的。·\n

为了支持对可行方案的知情分析,SEA_LNG 委托仿真和分析专家 Opsiana 进行了一系列投资案例研究。今年1月发布的第一个案例研究是基于一艘新建造的14,000标准箱集装箱船,该船在亚美西海岸(USWC)班轮航线上进行贸易。这项独立研究利用最新的可用数据来源,明确指出,液化天然气作为海洋燃料,在保守的10年基础上,在净现值(NPV)基础上提供最佳投资回报。它还具有相对快速的回报期,从一到两年不等。完整的结果可以在SEA/LNG的网站上找到。

SEA/LNG刚刚发布了下一个案例研究,评估了太平洋和大西洋贸易通道上新建纯汽车和卡车运输商(PCTC)的投资案例。该研究测量了两个PCTC交易场景,使用大西洋贸易上的6,500个汽车当量单位(CEU)船和太平洋贸易上的8,000艘中欧标准船。第二项研究的结果表明,对于采用全球技术分析委员会模型的,液化天然气作为海洋燃料,在保守的10年范围内,以净现值为基础,可带来最佳的投资回报。注意到,与早先的集装箱案例研究一致,在大西洋贸易方面,从1至3年到太平洋贸易的回收期从不到一年到两年不等。

重要的是,这种更高的投资回报没有包括选择液化天然气作为更环保的海洋燃料而获得的重大额外收益和股东价值。虽然这些好处确实难以量化,但在全球PCTC机队中,它们的价值可能高达数亿美元。大型汽车制造商的客户要求采取行动,实现环境可持续发展目标。

环境绩效在主要托运人中日益重要,他们被要求将更大的货运量承包给具有环保意识的运输供应商。这些客户需求为将液化天然气作为海上燃料的船东创造了强大的竞争优势。

研究还得出结论,CAPEX的障碍正在减少,从历史上看,LNG发动机和燃料箱的资本支出被认为是采用的障碍之一。制造业和造船业最近的变化集中在技术进步上,这些技术进步正在减少液化天然气资本支出,改善空气质量和温室气体排放性能。

在燃料价格方面,两个案例研究都得出结论,液化天然气的成本相对稳定,而且波动程度仍然低于传统海洋燃料。从历史上看,LNG 的成本一直固定不变,波动很小,因为成本的较高百分比与一般固定生产和运输成本挂钩,而不是商品交易。这与HFO或柴油相比,我们都知道,在过去是令人难以置信的不稳定。由于燃油指令的 OPEX 比例很高,拥有随时间推后相对稳定的商品对航运公司及其客户而言是一种战略优势。

由于 LNG 交付价格有多种可能的情况,Opsiana 根据 SEA/LNG 成员在研究后的专业判断,对六种情景进行了建模。然而,为了提供更广泛的燃料定价方案进行评估,"读者的选择"图表已经包括在内。如果读者不同意 Opsiana 的六种方案,他们可以选择自己预期的液化天然气价格点,并查看业务案例临界点的位置。

LNG’s environmental credentials are becoming increasingly clear and accepted. This latest investment case study follows the recent 生命周期温室气体排放研究 conducted by independent data and consultancy provider, thinkstep. The study was also extensively reviewed by a distinguished International peer group. Released in April, the study verified that LNG can achieve up to 28 percent tank to wake reductions, (21 percent on a well to wake), for two-stroke engines – which constitute over 70 percent of marine engines, especially in the biggest commercial ocean vessels. This represents a major step forward in terms of GHG improvements and moves the industry in the right direction towards the IMO targets.

最终,液化天然气是目前唯一可用的替代燃料。它将解决仍然直接影响人类健康并导致 IMO 2020 规则空气质量问题。液化天然气还大大减少了氮氧化物和颗粒物,同时推动海运业在碳减排方面向积极方向发展。在开发一种商业上可行、可扩展且最重要的是安全的替代技术之前,深海航运没有其他可行的选择。随着生物和合成天然气的预期发展,液化天然气也代表着通往2050年及以后的一条途径。

为了海运业实现温室气体减排,并兑现其改善全球空气质量的承诺,如果我们要利用我们面前的机会,证明长期可持续性、环境管理和组织的竞争地位不必相互排斥。

彼得·凯勒是SEA_LNG主席。

本文表达的意见是作者的意见,不一定是海事执行机构的意见。